Réinventer la banlieue?

 
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Macht
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MessagePosté le: Jeu 26 Juin - 01:05 (2008)    Sujet du message: Réinventer la banlieue? Répondre en citant
J'ai trouvé cet article intéressant qui souligne les effets néfastes de la banlieue. Je trouve aussi qu'elle est voué à disparaître, mais certainement pas au Québec où on continue encore à s'étaler.. donc la première étape n'est même pas encore franchi. Il ne faut pas se comparer à l'Europe.. la densité étant bien plus faible et les conditions aucunement semblable, mais on pourrait bien s'inspirer de certaines de leurs méthodes d'urbanismes. Je vous invite à le lire attentivement.

Citation:
Autrefois l’incarnation du rêve nord-américain, la banlieue est aujourd’hui accusée de tous les maux. L’heure est venue de la réinventer.

par Astrid Morchoine

«La banlieue est un non-sens. C’est le mode de vie à abattre.» Benoît Couturier, consultant en aménagement spécialisé en architecture et en urbanisme, n’y va pas par quatre chemins. Pour lui, la banlieue est la huitième plaie d’Égypte! «En ville, on partage les infrastructures, les murs, le sol, on se chauffe mutuellement, dit-il. En banlieue, c’est le contraire. En matière de consommation, c’est exactement ce qu’il ne faut pas faire.»

Il n’est pas le seul à penser de la sorte. Dans le contexte de la lutte aux changements climatiques et de la flambée des prix du pétrole, le phénomène de l’étalement urbain, avec sa sur-dépendance à l’automobile, est plus que jamais remis en cause. Son mode de vie très coûteux pour la société, tant sur le plan de l’économie (expansion des infrastructures telles que les ponts et les réseaux d’aqueducs) que sur le plan de l’environnement (gaspillage d’énergie, pollution, etc.), est vivement critiqué (voir encadré en page 2).

Pourtant, avec ses logements plus abordables qu’en centre-ville, sa densité de population plus faible et ses espaces verts, la banlieue continue de séduire. «Plus de la moitié de la population vit en banlieue et la plupart des gens qui l’ont choisie y sont heureux!» souligne Florence Junca-Adenot, professeure au Département d’études urbaines de l’Université du Québec à Montréal. De plus, elle s’éloigne du modèle de la «ville dortoir», selon lequel les gens y dorment, et pour le reste, il y a la ville. «Les banlieusards peuvent désormais travailler, faire des achats, étudier, pratiquer des activités sportives et assister à des spectacles sans aller en ville, indique Gérard Beaudet, directeur du Département d’urbanisme de l’Université de Montréal. La banlieue d’aujourd’hui est beaucoup plus complexe et autonome qu’il y a 30 ou 40 ans.»

Banlieues d’avenir
La banlieue n’est donc pas près de disparaître. Sauf que certains rêvent de la réinventer. C’est un peu la visée du Transit Oriented Development (TOD), un concept de planification urbaine apparenté au Nouvel Urbanisme ou au Smart Growth, populaires aux États-Unis et en Europe, mais aussi en Colombie-Britannique et à Toronto.

Le principe : créer un milieu de vie qui permet aux habitants d’enrayer le modèle du tout-à-l’auto. «Les besoins de base des gens sont toujours les mêmes, explique Florence Junca-Adenot : partager les services et avoir des commerces à proximité.»



L’objectif des TOD, aussi appelés «villages urbains», est donc de développer des quartiers autour d’un pôle de transport en commun où tous les services essentiels sont rassemblés (commerces, lieux de travail, écoles ou CPE, etc.). L’équivalent d’amener un peu de ville en banlieue tout en maintenant les espaces verts et une densité de population plus faible qu’en ville.

À Sainte-Thérèse, à 25 kilomètres au nord de Montréal, le pari est réussi. En 1997, le rétablissement du train de banlieue a incité les autorités à une revitalisation d’un quartier industriel en déclin. En 5 ans, 150 millions de dollars ont été investis dans un périmètre de 600 mètres autour de la gare. Cet argent a permis le remembrement de terrains en friches et l’aménagement d’une rue piétonne dans le vieux centre-ville.

«C’est un succès incroyable, affirme Luc Couillard, urbaniste et lui-même résident de cette banlieue de la deuxième couronne. Ce n’est plus de l’étalement urbain mais du développement urbain. Des immeubles de sept à huit étages ont poussé tout autour de la gare alors que les plus hauts édifices étaient auparavant de trois ou quatre étages et tout le réseau d’autobus a été repensé en fonction des heures d’arrivée et de départ du train.»

Les normes en matière de stationnement y sont d’ailleurs plus sévères qu’ailleurs, avec un nombre limité de places par unité d’habitation.

Formule gagnante
Ce type de développement offre beaucoup d’avantages. La proximité des services donne plus d’autonomie aux résidents. Les personnes âgées qui n’ont souvent plus de voiture sont moins dépendantes des autobus et les jeunes, moins pressés de posséder leur propre véhicule. Pour la famille, ça peut signifier une seule voiture au lieu de deux.

Autre atout : des économies collectives sur les infrastructures. Par exemple, la présence de commerces et de bureaux permet de mieux rentabiliser le système d’aqueducs, désormais utilisé toute la journée et non plus seulement après 17 heures, comme c’est le cas dans les banlieues traditionnelles. «Au final, le réseau coûte moins cher à construire et à entretenir», affirme Christian Savard, directeur général de l’organisme Vivre en Ville, un regroupement québécois qui vise l’amélioration de la qualité de l’environnement et des milieux de vie.

Par ailleurs, le développement autour d’un système de transport en commun permet aux résidents de se rendre à une station de train, de métro ou d’autobus, à pied ou à vélo. «Ce qui sera finalement meilleur pour l’environnement et pour la santé», souligne-t-il.

Des TOD sont actuellement en développement autour de la ville de Montréal, comme le village de la Gare à Mont-Saint-Hilaire ainsi qu’un projet à Vaudreuil-Dorion, encore à l’étape de discussion. Mais comme l’implantation des TOD nécessite une infrastructure de transport collectif tel qu’un métro ou un train de banlieue, ils peinent à percer hors de la région métropolitaine de Montréal.

Faire évoluer les mentalités
Mais le chemin vers l’amélioration des banlieues est parfois semé d’embûches. La densité construite de la banlieue typique est généralement trop faible pour qu’un système efficace de transport puisse être mis en place, constate notamment Benoît Couturier. «À certains endroits, il n’y a que quatre départs le matin vers Montréal et autant de retours le soir : c’est ridicule. En Amérique du Nord, les gens ont tendance à croire que la densité construite est inversement proportionnelle à la qualité de vie», regrette-t-il.

Résultat : selon lui, les résidents de quartiers environnants des projets de TOD se montrent souvent réticents, associant la densité urbaine aux images de violence et de pauvreté des centres-villes nord-américains. À Mont-Saint-Hilaire, des visites didactiques du Village ont d’ailleurs été organisées pour montrer à la population que la densité élevée du développement n’allait pas mettre la paisible ville à feu et à sang…

Les promoteurs aussi doivent se faire tirer l’oreille. «Pour eux, c’est plus complexe et plus risqué de se lancer dans des projets de villages urbains que de construire des maisons individuelles», souligne Christian Savard. Le concept étant relativement nouveau, ils sont moins certains que les logements se vendront rapidement. «Pourtant, précise-t-il, ça leur permet de rentabiliser leurs terrains parce que ça crée davantage d’unités d’habitation sur une même surface.»

Sans parler des autorités locales, qui mettent le frein à ce type de développement vu les coûts liés à l’installation d’un réseau de transport en commun digne de ce nom.

Pourtant, pour les urbanistes et les experts interrogés, l’intérêt des TOD ne fait aucun doute et l’avenir de la banlieue passe inévitablement par eux. «Il va falloir encore du temps, affirme Florence Junca-Adenot. Le concept a du mal à entrer dans la tête des décideurs, mais les médias commencent à en parler de plus en plus, alors on est optimiste. On est sur la bonne voie.»

Une voie… réservée au transport en commun.

La banlieue au banc des accusés

Quelques-unes des critiques dirigées contre la banlieue

Manque de diversité
Une banlieue est souvent construite durant une même période, par un même promoteur. Elle regroupe une population au niveau de vie sensiblement identique.

Dépendance à l’automobile
Ses résidents s’en servent pour effectuer la quasi-totalité de leurs déplacements : travail, école, loisirs, magasinage, etc., et 56 % des ménages ont 2 voitures ou plus. Conséquences : congestion, émission de gaz à effet de serre et pollution atmosphérique.

Étalement urbain
Et son corollaire : l’empiètement sur les terres agricoles.

Gaspillage de ressources et utilisation sous-optimale de l’espace
Ce qui engendre un coût des infrastructures par habitant très élevé pour la société.

Boulet pour la ville
Les banlieusards vivent, dans une certaine mesure, aux dépens de la ville centre, en bénéficiant des services (infrastructures routières, emplois, loisirs, etc.) sans en assumer les coûts.

Exode urbain
En attirant chez elle les jeunes familles, la banlieue prive la ville d’une partie de son essence et lui laisse la pauvreté et la violence.


Source: Jobboom
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MessagePosté le: Jeu 26 Juin - 01:05 (2008)    Sujet du message: Publicité
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